Дефицит «автопринадлежностей» может активизировать «серые» и контрабандные каналы.
Автомобиль мужского рода, но с глубоко женской сущностью: непредсказуем, постоянно требует от своего владельца времени и денег. Иногда немалых: при среднем ежегодном пробеге 15—20 тысяч километров «железный изверг» похищает из кармана водителя в среднем 10 % своей стоимости ежегодно…
Рынок запчастей и расходных материалов для легковых автомобилей — один из самых больших по емкости в Беларуси: около 2—3 миллиардов долларов. Сказать точнее сложно, ибо около половины поставок осуществляется либо откровенными контрабандными тропами, либо по «серым» схемам. Развитие легальных поставок сдерживали ограничения ценообразования в этой отрасли.
В прошлом году их отменили, ввели свободные наценки, но недолго радовались дилеры и импортеры. Широкомасштабное наступление на «невнятный» сегмент приглушило валютное законодательство. В список «неавансируемых» попали не только коммерческие легковые автомобили и микроавтобусы, но и широкий перечень запасных частей.
Сейчас «белые» участники рынка активно ищут законные финансовые схемы организации поставок ремонтных комплектов. Несомненно, выход есть всегда. Эксперты со знанием дела утверждают: запчастей не станет меньше, но они подорожают, сроки доставки увеличатся, а некоторые сегменты полностью уйдут под контроль теневиков.
Самый надежный способ выбросить деньги на ветер — купить автомобиль и поставить на стоянку. Он стоит, пробег не мотается, а машина дешевеет: во-первых, стареет, а год выпуска играет огромное значение, во-вторых, длительный отдых убивает железный механизм: он приходит в негодность в 5—8 раз быстрее, чем при нормальной эксплуатации. Ничего не произойдет, если провести консервацию по всем правилам…
Но многие ли в наше время могут похвастаться приличным гаражом?! В любом случае умеренно ездить обходится дешевле, чем «тупо» стоять. Топливо и запчасти практически во всех странах отличаются устойчивостью по объемам спроса. Их покупают, невзирая даже на рост цен.
Конечно, курсовые нюансы сказываются и на авторемонтном рынке. Но не в глобальном масштабе. Дилеров и официальных поставщиков традиционно душит имидж «чистых импортеров». Но схема «купил валюту — перевел ее за рубеж — продал иностранный товар — положи прибыль в карман» на них не ложится. В отличие от одежды, косметики или продуктов питания, запчасть — товар мертвый, если не подкрепляется услугой по ее установке. Иные Кулибины все делают в машине своими руками, но к нынешним агрегатам с отверткой и разводным ключом уже не слишком-то и подступишься.
Именно официальный рынок запчастей катализирует развитие другого важного сегмента — автосервиса, отрасли практически со стопроцентной национальной добавленной стоимостью. В итоге валютная составляющая замененного автомобильного узла с учетом уплаты таможенных платежей и налогов поставщиками, транспортных расходов, услуг составляет 20—30 %! Такой низкой импортоемкостью способна похвастаться редкая промышленная отрасль, разве что добывающая и деревоперерабатывающая.
Являться экспортером отечественный автосервис не может по определению. Единственное, повысив свою конкурентоспособность, отечественный автосервис может привлекать на свои подъемники «туристов» из соседних государств. Было время: чиниться в Беларусь любили ездить москвичи, поверженные заоблачными ценами собственных слесарей. Но расплачиваться иностранный клиент будет белорусскими рублями, в которые превратит свою валюту в ближайшем обменнике.
Конечно, можно получать деньги для оплаты поставок за счет кредитов у нерезидентов. Но это чисто теоретический выход. Во-первых, такое удовольствие доступно далеко не всем импортерам, дилерам и автосервисам: многие слишком мелки для общения с европейским бизнесом. Во-вторых, оформление долгосрочных заемных контрактов потребует определенного времени для проверки иностранными кредиторами белорусских партнеров, принятия ими решения и других необходимых процедур. В-третьих, любой кредит стоит определенного процента, который нынче в Европе не самый низкий для белорусских компаний. Возвращать же займы придется все равно в иностранных денежных единицах.
Словом, «серый» рынок получит новые конкурентные преимущества. Как отметил один знакомый ремонтник, ничего страшного, все нужные детали нам в чемоданах привезут. И, к сожалению, он прав. Отработана еще в 90-х схема: за «наличные» приобретаются запчасти за рубежом, потом они легализуются в Беларуси или продаются из-под полы, естественно, за доллары. А их граждане приобретают в обменных пунктах. В них, слава богу, денег пока хватает. Впрочем, сегодня проблема стоит в другой плоскости. Как сказал на заседании Совета по развитию предпринимательства при Президенте его руководитель Владимир Зиновский, к любым административным мерам необходимо относиться аккуратно и с расчетом. Валютные ограничения способны отрицательно сказаться на некоторых отраслях.
В том числе и автомобильной. В конце концов, запчасти влияют на безопасность на дорогах, они являются основой для производства целого спектра услуг — сервиса, пассажирских и грузовых перевозок, логистических. Кстати, именно внешнеэкономическое сальдо по услугам положительное и стабильно увеличивает поступление валюты в страну.
Мнение эксперта
Сергей МИХНЕВИЧ, председатель правления ОО «Автомобильная ассоциация «БАА»
— В Беларуси зарегистрировано более 2,5 миллиона автомобилей, которые постоянно требуют ремонта и регулярного техобслуживания. Запчасти в стране не производятся, они все равно будут ввозиться.
Введенные валютные ограничения при ввозе запчастей для официального автобизнеса приведут к росту теневого оборота, вывозу большего количества валюты на те же объемы запчастей при закупках за наличный расчет, неоправданным потерям бюджета страны от сокращения деятельности юридических лиц и росту цен для потребителя, как минимум, на 15—20 %.
